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山西快乐十分app:2011年汽車界十大新技術

山西快乐十分前三走势 www.fyiul.com 來源:UC論文網2019-04-19 10:06

摘要:

  汽車產業的升級離不開技術創新的支持,回首2011年,一系列前瞻性的新技術讓我們對未來的汽車充滿期待感應式充電技術關注理由:讓電線和插頭到更需要它們的崗位上去吧  寥寥無幾的充電基礎設施以及連接車輛和充電樁繁瑣的操作讓很多潛在的電動車消費者望而卻步,感應式充電技術的誕生有望改變這種局面。目前,包括戴姆勒、奧迪和勞斯萊斯在內的多個汽車廠商都在研究這項技術,以勞斯萊斯的感應式充電技術為例,其充電系統...

  汽車產業的升級離不開技術創新的支持,回首2011年,一系列前瞻性的新技術讓我們對未來的汽車充滿期待感應式充電技術關注理由:讓電線和插頭到更需要它們的崗位上去吧


  寥寥無幾的充電基礎設施以及連接車輛和充電樁繁瑣的操作讓很多潛在的電動車消費者望而卻步,感應式充電技術的誕生有望改變這種局面。目前,包括戴姆勒、奧迪和勞斯萊斯在內的多個汽車廠商都在研究這項技術,以勞斯萊斯的感應式充電技術為例,其充電系統需要具備兩個要素:一是位于地面的傳輸板,可以傳輸主電源的電力;二是裝置在汽車底部的感應板。電力以磁耦合的方式在這些傳輸板間傳遞,傳輸板被設計成屏蔽磁場,以避免電磁干擾對旁邊站立者的影響,以及使系統在國際允許的電磁波限制之內良好運行。這套系統在使用標準的主電源充電時可以達到90%的效率,并且允許停車錯位。例如,在進行充電時,傳輸裝置和車輛上的接收裝置不必精確對準。


  激光大燈


  關注理由:LED大燈已經落伍了


  如今,越來越多的車型開始使用LED光源,奧迪甚至在新A8車型上使用了全LED大燈,不過寶馬似乎對LED并不“感冒”,其另辟蹊徑,在寶馬i8概念車上使用了激光大燈。全新的寶馬激光大燈將通過3個激光二極管,發射10微米寬的激光到黃磷鏡頭上再反射到路面。激光大燈相比LED光源擁有巨大的優勢,在能耗僅僅為LED光源一半的前提下,激光大燈的亮度將是LED大燈的千倍以上,而激光二極管的尺寸也較LED發光二極管小百倍。這就意味著未來寶馬車型大燈的內部結構可以更加隨意地設計造型,從而營造出更加夸張和運動的效果。


  i-ELOOP制動能量回收系統


  關注理由:讓能量回收更加便捷


  制動能量回收系統對我們來說并不陌生,該項技術不但已在F1賽車上投入使用,即使在民用車輛上也早已出現,不過馬自達最新發布的i-Eloop制動能量回收系統并未使用電池來儲存回收的能量,而是使用電容來儲存電能,這使i-Eloop系統成為全球首個使用電容來貯存電能的制動能量回收系統。由于電容具有快速充放電和即使長期反復使用也不易老化等特點,通過該制動能量回收系統,可以將車輛制動時所產生的動能轉化為電能,以供空調、音響以及其他車載電器設備使用,在頻繁進行加速或制動的實際行駛過程中,可以降低約10%的油耗。為了在單次制動周期中實現良好的電能回收效果,馬自達采用了全新的12/25V可變電壓交流發電機、低阻雙電層電容器和DC/DC轉換器。


  不用充氣的輪胎


  關注理由:與扎胎和爆胎說“拜拜”


  駕車出門,最怕碰上扎胎或爆胎的情況,今后你可能不用再為此發愁了。普利司通公司在2011年底的東京車展上展出了其正在研發的一種新型免充氣輪胎。這種新型輪胎采用由熱塑性樹脂制作的輻條來代替空氣支撐整個輪胎,這樣既不用害怕輪胎被刺破也不用經常檢查輪胎胎壓,使用起來非常方便。此外,輻條部分的熱塑性樹脂以及胎面部分的橡膠都是可以100%循環利用的,既經濟又環保。輻條在輪胎內的布局并不是從內周(輪轂部)向外周(胎面部)的放射狀,而是每根輻條的內周側和外周側都與車輪中心呈大約45°角。普利司通公司表示,由于每只樹脂輪胎可以承受的質量有限,因此該輪胎目前僅可用于1人乘坐的電動小車上,不過改進工作正在進行中。


  9擋自動變速器


  關注理由:不只是“高人一擋”


  作為車輛的核心部件之一,變速器對車輛的操控表現有著重要影響,當8擋自動變速器還沒有普及開來時,德國ZF公司又開發出了乘用車使用的9擋自動變速器。這款變速器適用于采用橫置發動機且前輪驅動的車型,共有9HP28和9HP48兩種型號,對應的最大轉矩分別為280N?m和480N?m,其中9HP48還備有供四驅車及HEV(混合動力車)使用的型號。ZF公司的新型9AT變速器使用4組行星齒輪機構和6個變速裝置,而以往的6AT變速器使用3組行星齒輪機構和5個變速裝置,8AT變速器使用4組行星齒輪機構和5個變速裝置。9AT變速器的變速比(減速比最大時的擋位與減速比最小時擋位的比值)范圍從6AT變速器的6.04加大到了9.84,若搭配6AT變速器的車輛以120km/h勻速行駛時,發動機轉速為2600r/min,那么搭配9AT變速器的車型在相同情況下發動機轉速將降至1900r/min,由此最大可提升16%的燃油經濟性。此外,在全油門狀態下,9AT變速器在剛剛升擋后可使發動機轉速保持在高位,在相同發動機條件下與6AT變速器相比可使車輛的0~100km/h加速時間縮短0.6s。


  小排量發動機氣缸管理系統


  關注理由:讓部分氣缸“休息”一會兒


  一般只在大排量發動機上使用的氣缸管理系統如今在小排量發動機上也成為可能,德國大眾宣布將于2012年初上市配備氣缸管理系統的新款1.4TSI發動機。該款發動機從大負荷向中小負荷運行時,通過暫時關閉4個氣缸中2號和3號兩個氣缸的進排氣閥門來降低燃油消耗。凸輪軸控制機構共計4套,在進氣凸輪和排氣凸輪上各安裝2套,對2號缸和3號缸的8個氣門進行控制。2號缸和3號缸的凸輪軸為空心軸,1號缸和4號缸的凸輪軸從中穿過,并利用花鍵帶動2號缸和3號缸的凸輪軸一起轉動。由于是采用花鍵連接,因此2號缸和3號缸凸輪軸能夠沿著軸線方向在1號缸和4號缸的凸輪軸上左右移動。在2號缸和3號缸凸輪軸上的每個常規凸輪旁都緊挨著一個與凸輪軸基圓半徑相同的零升程凸輪(也就是圓形)。當常規凸輪與氣門搖臂上的滾針軸承接觸時,氣門將實現正常的開閉動作,當切換到零升程凸輪時,氣門則處于常閉狀態,在整個切換過程中還伴隨著點火系統和節氣門的調整。此外,油門踏板內部還裝有傳感器,可追蹤駕駛員的駕駛習慣,當需要全速行駛時,這一系統就會自動失效,不會影響駕駛樂趣。


  eAssist混合動力系統


  關注理由:混合動力系統也可以很“親民”


  在混合動力領域,通用一直主推BeltAlternatorStarter(皮帶傳動起動機/發電機)技術,簡稱BAS,它的核心是與發動機采用皮帶連接的電動機(身兼助力電機、起動機、發電機三職)。BAS采用獨立的電池組為電動機供電,可以驅動更大功率的電機。eAssist混合動力系統可以看成是BAS的進化,由最大功率為7kW的電動機和36V的鎳氫電池升級為最大功率15kW電動機和115V鋰離子電池。新君越上的eAssist混合動力系統主要由通用的2.4SIDI缸內直噴發動機、改進后的6擋自動變速器、最大功率為15kW的電動機、115V的鋰離子電池以及相關控制??楣鉤?,該系統屬于輕混系統。車輛在短時靜止的狀態下發動機將自動關閉,依靠115V鋰離子電池組為車輛的用電設備提供電能;當車輛需要啟動時,電動機直接帶動發動機啟動,之后車輛正常行駛。在車輛制動或滑行等工況下,發動機曲軸通過皮帶輪帶動發電機(前面提到的集三職于一身的電動機)發電,向鋰離子電池組和車輛蓄電池充電。在車輛需要急加速的情況下(控制??楦縈兔盤ぐ宥韉炔問遠卸希?,電動機通過皮帶向曲軸提供額外的轉矩,以減輕發動機的負荷,減少發動機的運轉阻力,從而達到減少燃油消耗的目的,最關鍵的是這套輕混系統的成本并不高。


  福特小排量EcoBoost發動機


  關注理由:小家伙有大威力


  隨著環保法規的日益嚴格,許多汽車廠商開始重點開發小排量發動機,福特于2011年底發布了1.0L直列3缸EcoBoost(缸內直噴、渦輪增壓)汽油發動機,于2012年初配備在Focus車型上實現商品化,并將于未來應用在福特C-Max,GrandC-Max以及B-Max車型上。福特此前投產了多款較大排量的EcoBoost發動機,但是這款新型發動機的排量是最小的,并取消了平衡軸設計,通過在曲軸皮帶輪及飛輪上安裝平衡塊來減少發動機工作時的振動。這款新的發動機將提供兩種動力版本,高功率版發動機將擁有90.4kW的最大功率和170N?m的最大轉矩,CO2排放量為114g/km;低功率版發動機擁有72kW的最大功率,CO2排放量降低至109g/km,可以說這款發動機不但擁有出色的性能數據,而且環保性能也十分出色。


  自動駕駛技術


  關注理由:沒有什么比無人駕駛更刺激的了


  當初只有在想象中或者影視作品中才能見到的汽車自動駕駛技術,今后可能會正式進入我們的日常生活,著名的網絡搜索公司Google正是這項技術的推動者。從2010年開始,Google就選擇了7輛豐田Prius在美國加州進行自動駕駛測試,Google為這些汽車裝備上了攝像機、雷達探測器與激光測距儀,讓汽車能夠感知周圍的事物并通過導航控制車輛行駛到目的地。他們的路線信息主要來自于日常傳統汽車駕駛者的行駛數據采集,包括路標和交通信號。為了保證安全,每輛車的駕駛席都會有一名工作人員,以應對緊急情況,同時還有一名軟件專家坐在副駕駛位置,監測運行中的程序。到目前為止,在超過23萬公里的行駛里程中,參加測試的7輛車只出現了一次車禍,而且這次事故并非自動駕駛系統本身的問題,而是在紅燈時被后方的車輛追尾。


  輝門ACIS


  關注理由:顛覆傳統點火技術


  2011年8月1日,輝門公司在法蘭克福車展上展示了AdvancedCoronaIgnitionSystem(先進的電暈點火系統,簡稱ACIS),該系統采用高能高頻電場來產生可重復的受控電離,并形成多路電離流,在整個燃燒室中點燃燃料混合物,而傳統火花點火技術僅在火花塞兩個電極之間產生小電弧。該點火系統的優點在于能產生更高的點火能量,使得高度稀燃的燃燒策略成為可能,根據目前的產品開發試驗數據,該系統最高可提升10%的燃油經濟性。由于ACIS能夠提供更高能量和更多著火點,因此該技術有助于動力總成工程師更高效地開發各種燃燒方法,如分層燃燒、稀薄燃燒和高度EGR(廢氣再循環),以減少油耗和尾氣排放。ACIS避免了火花塞及其產生的電弧,從而消除了電極腐蝕――這是傳統火花點火系統磨損的主要原因,因此可提高點火系統的耐久性并延長產品的保養期。

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